کشتی های دو جداره نسبت به کشتی هایی که قبل از تصویب قانون مارپول ساخته شده اند،

به علت میزان رطوبت بالا در تمامی تانک های توازن و کالا و همچنین نگهداری نفت در دمای بالاتر،

دچار مشکلات تازه ای در زمینه خوردگی شده اند. هرچند رنگ آمیزی تانک توازن در کشتی های

فله بر و تانکر اجباری است اما این رنگ آمیزی همیشه سطح حفاظتی مطلوب را ایجاد نمی کند

و در برخی موارد سرعت خوردگی بالا با نتایج فاجعه آمیز مواجه شده است به طوری که گفته میشود

که مخازن کالا در تانکرهای دوجداره نیز دچار خوردگی می شوند.

علت اساسی مشکل:

تغییر اجباری ساخت کشتی از تک جداره به دوجداره موجب تغییرات کلی در ساختمان کشتی

شده به گونه ای که نسبت به کشتی های تک جداره در این کشتی ها،مشکلات تازه و گوناگونی

در زمینه خوردگی ایجاد شده است.dragos rauta مدیر فنی و مدیر منطقه آمریکای شمالی میگوید:

به نظر میرسد که راه حل ها و روش های امروزی برای جلوگیری از خوردگی باید بهبود یابد و نیازمند

توجه بیشتر میباشد"". وی در سخنرانی اخیر در کنفرانس لندن در مورد کشتی های دو جداره گفت

که مساحت سطح تماس در یک کشتی دو جداره تقریبا ۲ تا ۳ برابر یک کشتی تک جداره مشابه

میباشد که این سطوح نیز باید رنگ آمیزی شده و به خوبی محافظت گردد.دسترسی کامل و راحت

نه تنها به خاطر خطر ناشی از کالای حمل شده بلکه به خاطر نحوه ساختمان کشتی دشوار میباشد.

مساحت ناحیه مربوط به آب توازن نه تنها زیاد است بلکه همواره خیس و مرطوب بوده و باعث افزایش

نیروی خوردگی در تمام طول کشتی می شود.علاوه بر این رنگ داخلی جداره درونی به ویژه در قسمت

عقب کشتی همیشه خیس بوده و با لایه ای از گل و رسوبات پوشیده می باشد.جداره درونی یک

کشتی دوجداره در معرض تغییرات زیاد و متناوب دمایی است،به علاوه به علت خمیدگی فولاد در

جداره درونی کشتی،احتمال خطر خوردگی افزایش می یابد.مهم تر از همه این موارد،اثر عایق بودن

ساختار دوجداره کشتی باعث نگهداری نفت در دمای بالاتر و برای مدت بیشتر می شود. بنا به گفته

Rauta جداره درونی دمای همسانی با دمای کالا دارد و این دمای بالا باعث افزایش احتمال خوردگی

در این مناطق می شود.پیش از بارگیری و در حین سفر با تزریق گاز خنثای اشباع شده با آب،فضای

پر از گاز تانک ها مرطوب می شود .میزان این رطوبت با توجه به تغییرات روزانه دمای گاز،فرق می کند.

او می گوید:تغییر شیوه ساخت کشتی به شکل دو جداره موجب افزایش نیروی خوردگی در کشتی

شده است.خوردگی بر اثر آب نتیجه فرایند الکترولیز می باشد.کشتی های دوجداره،به علت میزان رطوبت

بالا در تانک های کالا و توازن،نسبت به کشتی های تک جداره حاوی مقدار بیشتری الکترولیت

هستند به دلیل آهن موجود در ساختمان فلزی کشتی اند و عناصر مختلف دیگر مثل گوگرد نقش

کاتد را بازی می کنند. بنابراین با مقابله با هریک از ۳ عامل اساسی الکترولیت،آند و کاتد می توان

واکنش خوردگی را محدود نمود.

بخار آب موجود در فضای خالی بالای تانک که به وسیله گاز خنثی وارد تانک شده به همراه رطوبت

دایم موجود در تانک توازن کشتی،الکترولیت لازم در فرایند الکترولیز را فراهم می کنند.

سیستم های گاز خنثای موجود روی تانکر ها برای کاهش میزان رطوبت موجود در گاز،خشک کن

یا رطوبت زدا ندارند،به همین دلیل کنترل یا جلوگیری از ورود بخار آب به درون تانک کالا دشوار

می باشد.علاوه بر این،میزان رطوبت موجود در تانک های توازن با توجه به دمای آب دریا و دمای

کالا می تواند تا ٪۹۵ برسد.کارشناسان می گویند:حذف آند در معامله خوردگی یعنی اطمینان

از نبود سطح سخت فلز به وسیله رنگ آمیزی صحیح تانک کالا و تانک توازن.

البته گفتن آن آسان و دسترسی بدان دشوار می باشد.    

مشکل سه جانبه:

کاتد عاملی که باعث نابودی ساختمان کشتی می شودهمانند دیگر عوامل سه گانه خوردگی

هم در تانک کالا و هم در تانک توازن کشتی های تانکر یافت می شود.یکی از مشکلات،

سولفید هیدروژن H2S ناشی از نفت خام است.مشکل دوم،خاصیت اسیدی حاصل از فرایند

تزریق گاز خنثی و مشکل سوم پدیده خوردگی میکروبی (HIC) می باشد.

بر اساس گفته های rauta ،به نظر می رسد که این نوع خوردگی در کشتی های دوجداره

شدیدتر می باشد.فضای بالای کالای درون تانک یا قسمت زیر عرشه در تانکر های مخصوص

حمل نفت خام،در معرض گازهای مختلف موجود در حجم خالی تانک می باشد.

این گازها عبارتند از :ترکیبات آلی فرآر VOC2 ناشی از خود کالا و گاز خنثی.

افزایش میزان تجمع گاز H2S در نفت خام مساله مهمی است چرا که H2S تحت رطوبت بالا

می شکند و باعث ایجاد کریستال های گوگرد در قسمت زیرین عرشه می شود.این کریستال های

گوگرد به عنوان کاتد و قطرات آب اسید حاصل از گاز خنثی به عنوان الکترولیت عمل نموده و به

این ترتیب عوامل اساسی خوردگی آبی ساختمان درونی کشتی ایجاد می شود.

علاوه بر این در قسمت های فلزی کشتی که در معرض محیط مرطوب حاوی H2S می باشند،

قسمت القایی هیدروژن رخ می دهد.

یکی از راه های مقابله با این نوع خوردگی حذف H2S پیش از بارگیری است.روش دیگر شستشوی

قسمت زیرین عرشه با نفت خام می باشد.بدین ترتیب یک لایه محافظتی چرب و موقتی از نفت خام

روی سطح زیرین عرشه را می پوشاند و در عین حال اسیدهای گوگردی و سایر مواد حاصل از خوردگی

نیز برداشته می شوند